Historicamente, a indústria automotiva sempre se mostrou refratária às fontes alternativas de combustíveis. Se não fosse gasolina e diesel, não tinha papo. As únicas concessões foram o metanol e o biodiesel, derivados do milho, nos Estados Unidos, e canola, colza ou beterraba, na Europa. Outra contribuição em larga escala veio do Brasil: o etanol de cana-de-açúcar, criado na década de 1970, na esteira do Programa Pró-Álcool. Automóveis elétricos ou caminhões movidos a gás (natural ou biometano), no entanto, sempre foram vistos com desprezo.
Já faz parte do anedotário do setor automotivo a decisão da americana General Motors (GM) de recolher sua frota de Chevrolet EV1, composta por pouco mais de mil unidades, apenas para inutilizar cada um deles. Motivo? Bem, até hoje a montadora americana nunca explicou direito o caso, ocorrido em 1999.
Contudo, no documentárioQuem matou o carro elétrico?, de 2006, vemos algumas pistas. A primeira delas é que a GM colocou o veículo em produção apenas para atender a legislação do Estado da Califórnia, que havia dado prazo para a substituição da frota convencional por veículos elétricos. Enquanto atendia a legislação, a montadora cuidava de liderar o feroz lobby para derrubar a controversa lei. A ação dos americanos acabou abrindo espaço para o híbrido Prius, da japonesa Toyota, movido a combustível convencional e bateria elétrica.
Mais de 20 anos depois, as montadoras americanas, asiáticas e europeias não apenas passaram a aceitar os automóveis elétricos, como estão desenvolvendo toda sorte de veículos automotores que rodam graças à força de diversas fontes: gás natural, biometano (extraído da decomposição de esgoto ou lixo, por exemplo) e, claro, energia elétrica.
Este cenário se repete também no Brasil. Apesar de o país ainda não ter consolidado seu mercado de automóveis elétricos ou híbridos, as montadoras de veículos pesados apostam nas fontes alternativas. Uma delas é a sueca Scania, que acaba de lançar dois modelos movidos a gás natural. De acordo com dirigentes da subsidiária da montadora, desde janeiro já foram entregues 50 unidades do tipo. “A transição para um modelo de produção verde é uma realidade no mercado brasileiro de transportes”, diz Roberto Barral, vice-presidente das operações comerciais da Scania no Brasil.
Roberto Barral, durante coletiva on-line, em SP
Segundo o executivo, os embarcadores de carga e os frotistas estão apostando nestes modelo por diversos motivos. A atenção às questões ambientais está entre eles, sem dúvida, mas o melhor argumento de vendas continua sendo a possibilidade de redução de custos. Afinal, cada “veículo verde” tem custo de aquisição cerca de 30% maior que os modelos convencionais.
“Esse acréscimo pode ser compensado com a redução dos gastos na operação da frota, sem contar a queda nas emissões de dióxido de carbono”, argumenta o executivo. Neste contexto, a briga não se dá mais pela dominação da tecnologia, mas sim pela eficiência do projeto. A subsidiária da alemã Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO) segue a mesma trilha de motores alimentados com combustíveis alternativos. No entanto, aposta na opção elétrica e em veículos de menor porte. Por meio da parceria com a gigante Ambev, do setor de bebidas, a montadora iniciou a produção de caminhões de pequeno porte, chamados de VUC (Veículo Urbano de Carga), movidos a bateria elétrica.
O e-Delivery é capaz de rodar cerca de 200 km a cada carga completa de bateria. A Ambev já se comprometeu em adquirir 1,6 mil unidades que serão montadas na unidade da VWCO, em Resende (RJ). Menos de 160 km dali, mais precisamente no distrito de Xerém, em Duque de Caxias, os engenheiros da Fábrica Nacional de Mobilidade (FNM), mais conhecida pelo acrônimo Fenemê, dão os retoques finais em sua versão de VUC elétrico. A montagem do veículo será feita na fábrica da gaúcha Agrale em data ainda não divulgada.
*Texto editado em 23/10, às 17h45min para corrigir a informação sobre o preço de venda dos caminhões à gás. O correto é cerca de 30% mais caros que os convencionais.
